编者按

本版“国Ⅵ进行时”栏目第一期刊出《立足国情满足自身需要》一文，对机动车排放国Ⅵ标准的基本情况进行了介绍。文章刊发后，有读者反馈，希望更多了解国Ⅵ标准严在哪些方面。针对这一问题，本期“国Ⅵ进行时”继续进行探讨。

◆本报记者刘潇艺

国Ⅵ排放标准受到了全球车企的高度关注，一方面是由于我国巨大的汽车消费市场的吸引，另一方面，这个标准不再是直接引用国外排放标准，而是根据我国实际情况，借鉴了国外经验后形成的自己的标准。

中国汽车工业协会技术部主任何鹏表示，从汽车行业角度来看，国Ⅵ标准确实可称之为史上最严。“这个严主要体现在测试工况最严格，排放限值设定最严格，导入标准的时间最短。”

国Ⅵ标准四位一体

欧标、美标、全球技术法规与中国实际结合

国Ⅵ标准在框架结构上继续延续了欧洲标准体系，同时协调了全球技术法规的内容，即采用WLTC（全球轻型汽车测试循环）工况，此外还对美国标准中蒸发排放、加油排放和OBD（车载诊断系统）监管的先进经验加以引进，创新形成了符合中国实际的排放标准。

业内人士称，WLTC工况是目前世界上应用范围最广的工况，覆盖了全球大约80%的地区，采用WLTC工况对我国汽车产业走出去，参与世界竞争将起到积极的作用。

据了解，目前，WLTC工况已经被引入欧盟的EU 6c排放标准中，韩国、印度和日本均表示将会把WLTC工况逐步引入到自己国家的排放法规中。

此外，联合汽车电子有限公司公开资料介绍，国Ⅵ加严了蒸发排放要求并新增加油排放规定，这两部分的测试要求则修改采用了美国的测试规程；而对于OBD的要求，也是参考美国OBD II 2013 版以及2015年草案的规定，结合我国汽车行业实际情况修订而成，这几部分已经没有欧标的影子。

国Ⅵ还借鉴了欧洲法规中特有的元素，比如：微粒数量(PN)排放要求，实际道路排放测试要求等，以改善空气质量中的微粒排放，并减少实际道路排放与试验室排放之间的差异。

缩小实验与实际差距

引入实际驾驶排放概念，规避排放造假问题

国Ⅵ之所以引发关注，焦点在于其标准体系是否有本质改变，检测工况体系是否能修正检测数据与实际运行数据偏差较大的问题。

据悉，WLTC工况相较于国Ⅴ工况体系要更贴近实际，这对促进车辆在实际运行中的减排将起到积极的促进作用。

国Ⅵ采用WLTC工况，同时又引进美国在蒸发排放和车载诊断系统管理方面的经验作为WLTC工况检测的有益补充，两者在技术上并没有冲突。相关专家表示，这只是让国Ⅵ的检测更贴近车辆实际运行状态，让排放检测更严格了。

据了解，为摸清机动车实际排放状况，国Ⅵ标准制定过程中调查了50万辆机动车的行驶状况，分析了8600多个国Ⅴ车型的排放状况，对95个车型进行了876次试验验证，部分车型还在进行耐久性试验。

事实上，试验检测状态和实际运行状态的偏差是客观存在的，过去有的车型在实验室的排放数据是合格的，但上路后的排放可能超标。

近期有媒体报道，大众汽车在美国将为“尾气门”再准备约150亿美元的赔偿金，用于回购涉事车型，其中一部分用于赔偿车主。

为了规避类似的造假问题，国Ⅵ征求意见稿引入了RDE（实际驾驶排放测试）工况概念。

实际道路排放试验是一项全新的排放要求。新标准规定，驾驶者如何开车，以及在何种工况下，排放都应当达标。控制实际道路行驶中的排放将成为未来排放控制趋势。

为了了解我国车辆RDE的实际水平，国Ⅵ征求意见稿要求在6a阶段只进行监测并报告结果，从6b阶段起提出强制性限值要求。

车企要过多少坎儿？

时间紧、任务重，车企面临新一轮市场考验

每次排放升级，都会给行业带来一定的影响，国Ⅵ标准又将为车企带来哪些影响和改变？

从国Ⅰ到国Ⅴ，我国的排放标准采用的都是欧标体系，企业的产品一直都是按照欧标进行开发设计，此次国Ⅵ标准升级，很多工作都要重新开始，何鹏解释。

根据国Ⅵ标准征求意见稿编制说明，在对现有的近20个品牌66个典型车型开展验证工作（使用符合国六油品标准的基准燃料）后，已经获得部分验证结果。结果显示，常温冷启动试验6b阶段的合格率为48.4%；低温冷启动试验合格率为62.1%，燃油蒸发试验合格率为23.1%（燃油蒸发试验合格率低主要是由于大部分试验车辆没有使用大炭罐，但仅需少量技术调整，即可满足试验要求）。

可见，排放限值的设置兼顾了严格性与可达性，汽车制造厂需要较大的技术提升以满足6b排放限值要求。

对国Ⅵ标准，何鹏表示，汽车行业的统一共识是，支持在全国范围内实施统一的技术标准，“这主要是基于前期的产品技术开发应对，以及后期的市场导入管理的考虑。”

“车企的技术储备相对比较成熟。”天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德表示，尽管从技术角度来说难度不是很大，但对车企来说依然是个不小的挑战。

长安汽车相关负责人表示，对企业来说，准备时间、成本、销量、效益都会受到影响。标准升级企业肯定要做大量的研发、调研工作，产品的成本也会随之增加，对整个行业来说也将面临新一轮的市场考验。

“不同的技术标准无疑会大大加重企业在研发上的应对成本，需要开发出不同控制策略的产品。”何鹏解释说，“而且在实际生产中及投放市场方面，对共线生产的产品要加以区分，会面临很多实际课题。”

记者了解到，不少企业认为，如果国Ⅵ标准在今年年底正式发布，再除去型式认证的一年，就意味着只有2017年和2018年两年的时间留给车企，而发动机的开发周期是比较长的，研发之后需要整车匹配、路试、标定、三高试验（高温、高寒、高原），需要经过各个季节的周期验证，还需要进行16万公里的质量认证。

国Ⅵ标准各个工况下的排放控制难度加大，需要大量的研发、标定工作，对车企而言时间紧、任务重。

何鹏也认为，最大的困难还是在于是否有足够的开发应对时间。“目前，国Ⅵ标准里的很多项目如PN、RDE、以及ORVR（车载加油油气回收系统）试验，都属于新增内容。特别是像RDE这种在全球范围内都还处于验证阶段的内容而言，我们的企业确实需要足够的应对时间。”

尽管如此，何鹏表示，绝大部分汽车企业还是会迎难而上，争取在尽可能短的时间内完成产品升级。“作为汽车行业，不断提升产品质量，提供更符合标准要求、更清洁的产品是企业的社会责任。”

                                                                                    来源：中国环境报